PasiSillanpää

Berner, Sipilä, Vesterbacka ja Guggenheim

Kun Guggenheim ilmoitti halustaan rakentaa Helsinkiin oman museonsa, sanoin heti, että tuo hanke kaatuu. Sanoin sen siksi, koska oma intuitioni sanoi, että asia tuotiin esille tavalla, joka voi aiheuttaa merkittävää vastustusta. 

Guggenheim kaatui virallisesti rahoituksen epävarmuuteen, mutta käytännössä sen kaatoi se, että juttu leimaantui eliitin hankkeeksi, jollaisia on poliittisesti vaikea tukea.

Juha Sipilä valittiin pääministeriksi suurin odotuksin. Heti alkumetreillä hän osoittautui vaatimuksissaan niin tiukaksi, että kiky neuvottelut muuttuivat kikyn ehtojen sopimisen sijaan ay -liikkeen ja Suomen hallituksen väliseksi valtataisteluksi. Sen tietää, mihin sellainen riita johtaa. Halpaan sopuun, josta livetään heti kun voidaan.

Sipilän seuraavatkin ehdotukset noudattivat samaa linjaa. Luottamus karisi. Se karisi niin paljon, että kuulin kokomuspoliitikon omalla suullaan sanovan 2017 loppuvuodesta, että he ovat hallituksessa katsomassa, että Keskusta ei tee tyhmiä päätöksiä.

Anne Berner halusi uudistaa liikennettä isolla kädellä. Hänellä oli varmasti hyvä tahto, mutta se yksityisyrittäjän yksinvalta, johon hän oli ehkä tottunut, ei sopinut demokraattiseen päätöksentekoon. Varsin moni idea kaatui siihen, että niitä oli valmisteltu liian kapeissa käsissä. Sen seurauksena niitä ei joko ostettu tai niissä oli selkeitä valuvikoja.

Nyt Peter Vesterbacka on ajamassa yksityisellä rahalla toteutettavaa tunnelihanketta Tallinnaan. Vauhti on kova ja kaavailuissa oli ainakin tähän aamuun saakka avata tunneli ennen kuin virkamiehet olisivat saaneet edes suunnitelmia valmiiksi. Nyt maakuntahallinto teki päätöksen, joka tuo ainakin pieniä mutkia matkaan.

Peter Vesterbacka tietää varmasti aasialaisesta kulttuurista yhden merkittävän päätöksentekoon liittyvän asian; Vastapuolelle ei saa aiheuttaa tilannetta, jossa hän on vaarassa menettää kasvonsa. Se on usein ehdoton pysäyttäjä asioiden etenemiselle.

Guggenheim, Berner ja Sipilä tekivät tämän virheen ja nyt on Vesterbacka vaarassa kompastua samaan. 

Tallinnan tunnelihankkeen mielekkyydestä en osaa sanoa halaistua sanaa. Minulla ei ole mitään mielipidettä sen tarkoituksenmuakisuudesta. Sen sijaan huomaan, että nyt on syntymässä tarpeeton arvovaltakiista. Vesterbacka on verrannut neuvotteluja Tähtien sota trilogiaan (Taloussanomat tänään). Hän on myös aiemmin viitannut siihen, että päätöksiä demokraattisesti tekevä maakuntahallinto tekee valtion kannalta epäedullisia päätöksiä, mikäli valitsee vain Helsingin linjauksen. 

Kun liikemies haastaa demokraattisen päätöksenteon, on oltava tarkkana. Kyse ei ole vain siitä, miten asiat ovat ja miltä ne näyttävät. Guggenheimin, Sipilän ja Bernerin kokemuksien tulisi opettaa siinä, että painostaminen ei toimi. Kiirehtiminen on suomalaiskansallisessa perimässä merkki siitä, että jotakin oleellista halutaan jättää kertomatta. Nykyisessä someilmastossa se luo merkittäviä paineita poliittisille päättäjille. Paine tarkoittaa sitä, että äänestäjiä on kuunneltava tarkasti ja reagoitava herkästi.

Ymmärrän liike-elämässä toimivien tuskaa ajoittaisesta hitaudesta päätöksenteossa. Sitä ei kuitenkaan kannata enää vaikeuttaa syyttämällä päättäjiä, vaan pyrkimällä sekä julkisesti että yksityisesti parempaan yhteistyöhön. Ihan sanankäänteitä myöten.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

5Suosittele

5 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (18 kommenttia)

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Vesterbackan hankkeessa ja Guggenheimissa on yksi yhteinen piirre. Molempia on ajettu samoilla mainoslauseilla. "Ainutlaatuinen tilaisuus, josta pitää päättää heti". Jokainen yritystoiminnassa mukana ollut tietää, että silloin kun myyjä ajaa asiaansa noilla menetelmillä, ostajaehdokkaan pitää olla erityisen varovainen, tarkkasilmäinen, epäluuloinen, pitää kiinni lompakostaan ja sitten vielä lisäksi lukea tarkkaan kaikki paperit, sekä isolla, että pienellä präntillä tehdyt ja lisäksi myös tarkistaa, mitä on jätetty sanomatta. Kun tämä on tehty, pitää tehdä selväksi, että mikään kirjoitus, lausuma, välipuhe tai muukaan valamistelevien keskustelujen aikana esitetty tai esiin tullut ei millään tavoin sido ostajapuolta eikä synnytä myyjälle mitään oikeutta minkäänlaiseen saatavaan tai korvaukseen.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Mielestäni poliittinen kerma on nyt puuttumassa johonkin mikä ei kuulu sille. Yksityiseen hankkeeseen ja investointiin. Niin kuin Guggenheim kaatui poliittiseen riitelyyn, tulee kaatumaan myös Tallinna-tunneli.

On olemassa tekijät ja rahoittajat, jotka haluavat tehdä hankkeen liiketoimintaperiaatteella, koska se on ainoa mahdollinen, mutta poliittinen kerma haluaa nylkeä veronmaksajat ensin, porata rahat Suomenlahteen ja pistää kansalaiset kantamaan taloudellinen riski, mikä hankkeeseen sisältyy.

Hyvänen aika sentään, eihän kv. infrarahastot, eläkeyhtiöt ja sijoittajat laita rahojaan hankkeeseen, jos se ei tuota mitään ja sitä johtavat kyläpoliitikot Helsingistä.

On bisnes-kuollut linjausvaihtoehto, minkä maakuntahallitus päätti ainoaksi mahdolliseksi.

Vapaavuoren ministeriaikana hän vastusti liikentoimintaperiaatteella toimivien kauppiaiden investointeja maakuntien keskuskaupunkien rajan väärälle puolelle. Kuitenkin ne mitkä ehdittiin rakentaa, kannattavat paremmin kuin Redi.

Käyttäjän jpvuorela kuva
Jari-Pekka Vuorela

Tunnelisuunnitelma ei kuulosta kokonaan pöhköltä. Päinvastoin kuin Guggenheimin tapauksessa, kiinalaiset ja kuka se vesterjotain on eivät ihan ensiksi kävisi veronmaksajan kimppuun.

Mutta, Heikki, kaupunkia ei kaiveta auki mistä tahansa joku liikemies sattuu haluamaan.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Olen samaa mieltä. Kuvittelin putken kulkevan tunnelissa eli ei maan pinnalla. Oletin tunnelin kaikissa vaihtoehdoissa päätyvän lentokentälle. Ajattelen Espoon reitin ihan välttämättömäksi kulkea Pasilan aseman ali.

Keskusta-Pasila -linjan kannattajilta haluaisin kuulla miten heidän Rail Balticansa kytkeytyy päärataan ja samalla kulkee myös lentokentälle. Tunnelissa sekin mielestäni kulkee. Tavarajunat kulkevat eri putkia pitkin, joten missäköhän nekin sukeltavat maan alle.

Henk. kohtaisesti keskusta on lähempänä Vuosaaren asuntoani, joten asialla ei ole väliä, vaikka asema olisi rautatieasemalla.

Pirkanmaalaisena tärkeimpänä seikkana kuitenkin pidän, etten joudu veronmaksajana rahoittamaan konkurssipesää, pulittamaan jo ennen rakentamiseen ryhtymistä 5 mrd. "valtion mukaantulona" ja makselemaan vielä korkojakin kiinalaisille lopun ikää, koska valtio on mennyt omistajaksi kannattamattomaan ja tarpeettomaan viihdematkailukäyttöön tarkoitettuun tunneliin, joka hyödyttää vain kolmea eteläistä kaupunkia ja kiinalaisten turismia.

Täällä sisä-Suomessa Turku-Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Kuopio -yhteys on yksiratainen ja sekin saatiin sähköistettyä vasta 90-luvulla. Samalla radalla pitäisi mahtua kulkemaan mm. metsäsektorin vientituotteet satamaan ja raaka-ainekuljetuksen tehtaille, pikajunat ja paikallisliikenne saman aikaisesti. Ei valtio juurikaan kiirettä pitele ja kukkaroitaan levittele, kun olisi laitettava sisämaan yhteyksiä kuntoon.

Suomessa yhteyksien tärkeysprioriteettia ei määrittelekään tarve ja kiireellisyys, vaan äänestäjien määrä. Lupaamalla tunnelin rakentamisen poliitikot onnistuvat mielistelemään äänestäjiä enemmän ja keräämään enemmän ääniä kuin muualla Suomessa. Toivottavasti käy niin, että vaalien jälkeen tunneli haudataan hiljaisesti.

Vesterbackan bisnesvaihtoehto kuulostaa kyllä toteuttamiskelpoiselta. Siksi tuen sitä.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Guggenheimia oli ajamassa ainakin osa kulttuuriväkeä ja johdossa oli kulttuuri henkilö. Kuitenkin hanke kaatui.

Bernerin liikenne infra uudistukset ovat selkeää poliittista jatkumoa sille mikä aloitettiin vuonna 2007. Tavoitteena neljän liikennemuodon Suomi, jossa pääpanokset laitetaan raideliikenteen kehittämisiin.

Sitä ovat jatkaneet niin Kansandemokraattiset ,kokoomuslaiset kuin keskustan liikenneministerit. Erona on ainoastaan se että Kyllönen ei fanittanut yksityistämistä. Mutta peruslinja oli sama "Suomi on Saari" johon tuodaan tuotteet satamien kautta laivoilla ja siitä edespäin raiteilla ja kuorma autoilla sisämaahan.

Kaikki kerettiläinen tutkimus (viiden liikennemuodon liikennejärjestelmä) tutkimus lopetettiin yliopistoista ja konsulteilta ei tilattu mitään sellaista mikä viittaisi tai käsittelisi viittä liikennemuotoa. vv 2011-2017

Jatkumon luonnollinen seuraus niin LVM:ssä kuin puolueitten taholta oli suurten liikenneinvestointien etsiminen,niin että puheenaiheet pysyvät poissa siitä että kansanedustajat voivat toimia vapaasti omissa siltarumpu poliittisissa tavoitteissaan.

Sellainen politiikka piti olla aina , mikä piti median puheenaiheet liikenteen kehittämisissä . Tämä puute poistui nyt parin vuoden ajaksi , kun parikymmentä vuotta hiljalleen kehitetty Tallina Helsinki hanke sai Vesterbackan .

Media kiittää. Kaikki puolueet kiittävät . Metsäteollisuus kiittää. Rannikkosatamat kiittävät . Maantiekehittämishankkeet kiittävät. kun Suomi on Saari -poliittinen linja -kaikkien yhteinen peruslinja ei saa kilpailijoita .

Tänään kauppakamarit liittyivät tähän samaan Suomi on Saari liikennejärjestelmän kehittämisiin , toteutettuaan maantieliikenne tutkimuksen jolla painostetaan päättäjiä edelleen seuraavalla hallituskaudella jatkamaan valittua liikennejärjestelmän kehittämistä. viime eduskuntavaalien alla lobbarit ja valtio tekivät vertailututkimuksen Ruotsi Suomi liikenneinfroista neljälle liikennemuodolle.

Laitoin tänään Kauppakamareille seuraavan sisältöisen emailin,josta selviää mitä ei ole viimeisen kymmenen vuoden aikana tutkittu lainkaan , vaan infra panostukset tehty ilman viidettä liikennemuotoa. ;

viite: https://kauppakamari.fi/wp-content/uploads/2017/12...

Tutkimuksenne on todella hyvä ja perusteellinen

Sen pohjalta tulisi nyt tehdä pikaisesti jatko- tutkimus siitä, miten paljon näitä kuljetuksia voitaisiin siirtää ,energian säästön, kestävän kehityksen ja EU:ssa sovitun liikennestrategian vuodelta 2011 mukaisesti vesiliikenteeseen .

viite: https://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-...

EU -tavoite linkit: https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2...
ja
https://ec.europa.eu/transport/modes_en

sekä alla oleva e-mail Väylä viraston uudelle pääjohtajalle, mukaan luettuna mukana oleva ote yhteenveto VTT lausunnosta 37/73/2009 ; sisävesialueiden mahdollisuudesta siirtää maantieliikenne volyymejä uudella liikennejärjestelmällä ja sen mahdollistavalla ultrakeveällä laivalla

kontti ja pitkä puutavara liikenne: http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/...

metsäraaka aineet bulk lasteina : http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/8.5-Keitele-Päijänne-hake-bioship-1-2009-.pdf

viimeisin arvio itsenäisten em. sisävesialusten lastaus ja purkaus edistyksellisyydestä : prof. Kujala / Aalto yliopisto: https://docs.wixstatic.com/ugd/9247af_be6e8ddf5a37...
sivu 10

Taisto Pihlajamaa

Kovin monta asiaa oli kommentaattori sisällyttänyt kirjoitukseensa. Rohkenen kuitenkin jotenkin myötäelää hänen ajatuksiansa.

Guggenhaim
Jossakin minulla olisi jopa tallessa tieto hankkeista, jotka ovat tämän ..aloittajan aloittamia mutta epäonnistuneita. Samassa aineistossa on esimerkkejä niistäkin, jotka toteutettiin, ja epäonnistuivat. Tieto löytyy etsimällä, oletan. Itse tykönäni kiitän Varjelusta siitä, ettei tähän ryhdytty.

Sipilä
Virkistävää, että hän pistäytyi politiikan kentällä. Sain uutta seurattavaa verrattuna vaikkapa Hertta Kuusisen tai Ahti Karjalaisen tai Urho Kekkosen tai Göran Ehnroothin puppugeneraattorin suoltamaan tasapaksuun tuotokseen. Sipilän työn arvostelu on tässa vaiheessa aivan liian aikaista. Antakaamme jälkiviisaiden tehdä se työnsä aikanaan. Heillähän on, kuten Veikko Huovinen sanoi, silmä niin somassa paikassa, kun se katsoo taaksepäin.

Tallinnan tunneli
Virolaiset tuntuvat suhtautumaan kiinalaisten mukaantuloon aikalailla penseämmin kuin me täällä puolen lahden. Aika näyttää, kuinka siinä käy. Siellä ehkä on tuoreessa muistissa, mitä suuren maan sekaantuminen pieneen voi saada aikaan.

Tällä rannalla sellainen vanhanaikainen asia kuin liikennesuunnittelu ei näytä olevan nykyään kovasti arvossaan. Helsinki, valkoinen kaupunki, Itämeren portti, tekee parhaansa vaikeuttaakseen liikennettä satamiinsa, jotka ovat siellä missä ovat. Ja että jos sellainen tunneli meren ali tehtäisiinkin, niin varmistua pitää, että vain "vihreillä" arvoilla sinne tunneliin mennään, jos mennään.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Liikennesuunnittelua Suomessa tehdään vahvimpien liikennepoliittisten lobbarien ehdoilla, ei liikenteen eikä esim. EU:ssa sovittujen kestävän kehityksen ja päätettyjen liikenne strategia mallien tavoitteiden toteuttamiseksi .

kaksi ääripään esimerkkiä tahtotilojen vaikutuksesta valtion raportointiin niin eduskunnalle kuin suurelle yleisölle median asiaan tarttumatta :

1) vuodelta 2010 sisävesiliikenteen yhteiskunnallisen merkittävyyden ja kannattavuuden aikajänne 30 miljoonan euron investoinnin jäädyttämiseen ja hylkäämiseen = 5 vuotta http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/78214 jonka aikajanan jälkeen laitettiin ilman raportissa edellytettyä uutta tutkimusta 180 miljoonaa euroa siihen , että liikenne saatiin raiteilla Helsinkiin ja Vuosaareen.

2) vuonna 2018 raideliikenne investoinnin hankerahoituksen suunniteltu aikajänne jona investoinnista ei tarvitse maksaa edes lyhennyksiä, yli 50 vuotta https://demokraatti.fi/berner-arahtaa-projekteja-v...

https://www.google.fi/search?q=Helsinki+tallinna+t...

Taisto Pihlajamaa

Liikenne on yhteiskunnalle sama asia kuin verenkierto on ihmiselle. Siellä-täällä harjoitetusta haahuilusta huolimatta sen on jotenkin toimittava. Se toimiikin, kulloinkin suotujen ja annettujen edellytysten mukaisesti. Ja jos sitä tarpeeksi kuristellaan, käy vaikka niin kuten käy hirtettävälle silmukka kaulassa.

Enpä ole havainnut kokonaisvaltaista liikennesuunnittelua harjoitetun tässä Tasavallassa moneen vuosikymmeneen. Sen sijaan on tullut esiin milloin mitäkin johonkin ismiin tai ideaan tai fakki-idiotismin juuttumiseen liittyvää julistusta, joiden mukaan, "jos näin tehtäisiin, maailma pelastuisi". Yhtenä pienenä detaljina voisi mainita vaikka heidät, jotka Juhani Ahon Rautatie-romaanin innoittamana ovat varmoja siitä, että kunhan ajoneuvon alla on rautapyörät kumisten sijaan, kaikki järjestyy. He ovat unohtaneet senkin, mistä je sepät ja raudankeittäjät löytyisivät, jotka joka niemeen, notkoon ja saarelman..

Nyt on sitten puheena tämä sisävesiliikenne. Eihän sitä kukaan ole missään vaiheessa estänyt eikä kieltänyt, eikä sellaiselle rajoituksia viranomaisvoiminkaan järjestänyt. Sattuu vain olemaan niin, että vedet ovat meillä jonkun aikaa aina välillä jäässä, ja tavaroiden kuljettelu satamiin ja satamista edellyttää useimmiten muita konsteja kuin laivalla seilaaminen vaikka metsään tukkikasan viereen. Markkinatalous on hoitanut tätä asiaa siinä määrin kuin on ollut taloudellisia edelletyksiä.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen Vastaus kommenttiin #15

Taisto hyvä

Olen täysin samaa mieltä kanssasi siitä että kokonaisvaltaisesti Suomessa ei ole suunnittelua harjoitettu. Kokonaisvaltaisuuden puute on viime kahtena vuosikymmenenä näkynyt juuri siinä, että on tietoisesti jätetty sisävesiliienteen kehittäminen pois kaikesta suunnittelusta. Ja sitä poisjättöä olen nyt kymmen vuotta huomautellut tässä some puolella. Syy : koska VTT on todennut ympärivuotisella sisävesilikenteellä voitavan korvata maantieliikennettä. tarkemmin : www.sisävesi.fi

+++

En minäkään ole nähnyt missään viranomaisten kirjoittavan että :
Sisävesiliikenne kielletty Suomessa.

Mutta jos intoa riittää luepa

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/3.1-SUOMALAISTA-VESILIIKENNEKEHITTÄMISTÄ-2000-LUVULLA.pdf

,niin havaitset että kaikki muu mahdollinen onkin sitten tehty niin, että on päästy kaikkien poliittisten puolueiden kanssa yhteisymmärrykseen siitä, että budjeteissa ei käsitellä sisävesiliikennettä omana liikennemuotonaan ,vaikka EU:ssa niin on sisävesiliikenne sovittu omaksi liikennemuodokseen.

keinot tuloksen saavuttamiseen ovat olleet useinkin hyvinkin paljon ihmettelyä aiheuttaneita.

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/2.8-Suomen-Sisävesiliikenne-poliitisia-päätöksiä-ja-kommentteja-vv-2005-2016.pdf

, kuitenkin jostain syystä sellaisia , joista media ei voi/viitsi ottaa aiheita-

Eli mielestäni tuohon kielletty sanaan on synonyymi : se että valtio aktiivisesti toimii liikennepolitiikassaan niin että sisävesiliikenteen tutkimusta ei tehdä eikä tuoda esille. tämän nyt eronneen hallituksen vastaava dokumentti ilman sisävesiliikennettä tehtiin juuri ennen vaaleja 2015

http://www.ptt.fi/ennusteet/metsaala/249.-holm-p.-...

Siksi tärkein viesti tuossa viimeisessä poliittisiä päätöksiä linkissä on sivun 8/11 taulukko silloisen liikenneviraston tuottamista liikenteen kehittämistutkimuksista. Niitä tehtiin maantieliikenteelle 133 kappaletta. raideliikenteelle 110 meriliikenteelle 11 ja sisävesiliikenteelle ei yhtään. Yleisiä tutkimuksia joissa sisävesiliikenne ei ollut mainittu mukanaolevana raide/meri ja maantieliikennettä koskevia tehtiin yhteensä 93.

Missään tutkimuksessa raportissa tai selvityksessä koskien suomalaista liikennettä, ei valtion taholta ole muistutettu siitä faktasta, että EU:ssa on sovittu että vuoteen 2050 mennessä tulisi keski pitkiltä ,pitkiltä ja ylipitkiltä raskaalta maantieliiketeeltä siirtää 50% raide ja vesiliikenteeseen.

Tästä vesiliikenne osuudesta ensimmäinen tutkimus aloitettiin Venäjän liikenteen osalta ja Venäläisten kanssa 1.11.2018 ja se valmistuu EU liikennestrategian 10 vuotis juhlavuomma 2021.

Tästä johtuen meillä on päästy/jouduttu tilanteeseen jossa mielelläni siteeraan professori Virenin kommenttia tässä samassa lehdessä

http://meeviren.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269803-po...

Niin vielä mainitset sen että sisävedet jäätyvät talvella ,se on myytti , se ei ole este Suomessa ympärivuotiselle laiva liikenteen harjoittamiselle. Se on myytti mikä on murrettu mm VTT raportissaan 37/73/2009 ja kansainvälisesti todettu niin Englannissa https://e-lass.eu/media/2016/08/05-Arctic-logistic... kuin Venäjällä. http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/... sivulta 36 alkaen.

Taisto Pihlajamaa Vastaus kommenttiin #16

Turhaan tuohon valtiota apuun kutsuu tai raportteja kirjoittelee. Jos ajatus on mielestäsi kannatettava, ryhdy laivanvarustajaksi ja aloita toiminta.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen Vastaus kommenttiin #17

Taisto

Niin todellakin turhaan olen valtiota yrittänyt saada mukaan sisävesiliikenne hankkeisiin .....

Muuten appro på -.

Miten luulet raideliikenne kilpailutuksen onnistuvan jos valtio ei olisi rakentamassa uusia väyliä. Panostusten aloitus tapahtui helmikuussa 2019 hankkeen kokonaispanostusten ollessa noin 30-50 miljardia euroa.

Saman suuntaista , uutta varustamotoimintaa uusilla väylillä mutta pienemmillä panoksilla mitä raideliikenteeseen (30 miljoonaa euroa) yritettiin Keitele Päijänteelle jo vuonna 2007 vesiliikennepuolella sisävesille EU tuella tehdyillä uusilla laivamalleilla.

Valtio vaan ei tullut mukaan laivahankkeeseen, jota VTT ja EU puolsivat (poliittinen päätös/ ministeri Pekkarinen) eikä kunnostanut väyliä.

Ja siksi em. vesiliikenne hanke tutkimukset, raportit ja toimintamalli sekä mallisuojattu laivamalli jäi. ja Jyväskylän energialle ajetaan hake ja turve kuorma autoilla ja raiteilla yhä.

Laivamallista VTT raportoi TEMmille ja LVM:lle ja ehdotti innovaatiotukea .

Laiva oli perusta uudelle Järvi Suomen vesiliikennejärjestelmälle mikä heidän raporttinsa mukaan oli on yhä realistinen, on valtion toimien ansiosta jäänyt paperiversioksi.

Jolle kilpailijaa valtio on etsinyt usean tutkimuksen avulla . Ilman tulosta.
Lähemmin sivustolla www.sisävesi.fi

Käyttäjän magi kuva
Marko Grönroos

Vesterbackan tunnelihankeen päässä ei kyllä näy valonpilkahdusta.

Yksi outous hankkeen kaupallisessa toteutuksessa on sen väitetty nopeus. Viisi vuotta tuskin on realistinen toteutusaika millään panostuksella, mutta sopii ehkä hankkeen myymiseen sijoittajille, jotka odottavat saavansa tuottoa jo lähivuosina. Julkisissa investoinneissa voidaan katsoa paljon pidemmälle tulevaisuuteen. Vedätetäänkö suunnitelmassa sijoittajia vai valtioita, joiden käsiin epäonnistuva hanke putoaisi?

Toinen omituisuus on, että julkishankkeenkaan arvioissa ei tunnelin ole odotettu olevan itsessään voitollinen eli että se saataisiin kustannettua matkalipuilla. Kannattavuus tulisi laajemmista vaikutuksista Suomen ja Viron talouteen, mutta siitä ei yksityinen sijoittaja juuri pääse iloitsemaan. Onko taustalla kuitenkin aikomus keplotella Suomi ja Viro maksamaan kansantaloudellisista hyödyistä subventoimalla yksityisen tunnelin matkahintoja?

Onkin luultavaa, että yksityinen sijoitus floppaisi, ellei suunnitelmassa ole jotain muuta kuin itse tunneli. Yksi syy voi löytyä Kiinan strategisista hankkeista, kuten Vyö ja tie -hankkeesta, jolla pyritään yhdistämään Kiinaa Eurooppaan ja Afrikkaan kaupankäyntiä tukevilla infrastruktuurihankkeilla.

Suoremmin kaupallista hyötyä tulisi tunnelin varrelle kaavaillusta tekosaaresta. Se tarjoaisikin paitsi matkailukohteen, myös kivan veroparatiisin vartin päässä Helsingin keskustasta.

Käyttäjän KimmoHoikkala kuva
Kimmo Hoikkala

Voisiko olla toisaalta hyvä, että on olemassa Peter Vesterbacka joka haastaa yhteiskuntamme vanhoja ja hyviä käytäntöjä. Ymmärrän Vesterbackan ajoittaista turhautumista ja pidän satumaisena, että hän on onnistunut saamaan aiesopimuksen(?) kiinalaisesta rahasta yhteiskunnalliseen hankkeeseen. Toki kierroksia ja vauhtia Peter Vesterbackalla saattaa olla, mutta ilman kierroksia ei tapahdu yhtään mitään. Siispä en vertaisi Vesterbackaa poliitikkoihin ja se on minusta tökeröä ja jopa loukkaavaa vertaamista.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Kyllä tässä kävi niin, että byrokratia lähti neliraajajarrutuksen tielle ja kaatamaan Vesterbackan hanketta. Finest Bay Arealla on hyvä hankesuunnitelma, mutta tuntuu että Vapaavuori haluaa asemat vain Helsinkiin ja siksi yksityisrahoitukseen perustuva Vesterbackan vaihtoehto on kaadettava.

Mikä ihmeen porukka se on, joka Uudenmaan maakuntahallituksessa päätöksiä tekee. Eikö niillä leikkaa sen vertaa, ettei ole olemassa julkisrahoitteista hanketta. Vesterbackan hankkeessa on asemat Espoossa, Helsingissä ja Vantaalla, mutta ei kelpaa, vaikka ilmaiseksi saisi.

Käyttäjän PetriHmlinen1 kuva
Petri Hämäläinen

Guggenheimin rinnastaminen FinEst-tunneliin on epäonnistunut.

Guggenheim oli eliitin - poliitikkojen ja virkamiesten hanke - joka olisi toteutettu täysin verorahoilla (näennäisestä yksityisrahoituksesta riippumatta).

FinEst-tunneli on eliitin vastainen hanke, joka toteutettaisiin 100% ilman verovaroja.

Käyttäjän jpvuorela kuva
Jari-Pekka Vuorela

Minulla ei ole mitään hanketta vastaan, vaikka en ihan ymmärrä, miksi se olisi "eliitin vastainen"... Onko tarkoitus kieltää Kiinan politbyroon jäseniä tai virolaisia liikemiehiä käyttämästä tunnelia?

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Petri väärin- valtion varoja on jo laitettu peruspääomaksi viiteen hankeyhtiöön, joiden tarkoitus uudelleen rakentaa kolme Helsinkiin tulevaa päärataa, joiden ainoa funktio on parantaa syöttöliikenneraiteita Helsinki Tallinna tunneliin. Hinta noin 10 miljardia. Nuo investoinnit eivät tule koskaan tuomaan niin paljon lisätuloja noille yhtiöille, että edes korot pystyttäisiin maksamaan saati sitten pääoma. Investointiin kulutetut varat maksetaan takaisin joko suoraan liikenneministeriön budjeteista tai muun suomen henkilö ja tavaraliikenne kustannuksista. Mukaan luettuina muiden liikennemuotojen infra ja käyttömenojen ja varojen supistaminen em maksujen takia. Jo nyt raiteitten ylläpitito 6000 km maksaa noin 54000 euroa /km / vuosi. ja infaan em lisäksi kulutetaan noin 53% valtion liikenneinfra rahoista. Tieliikenteeseen noin 45 % ja vesiliikenteeseen joka kuitenkin on viennin ja tuonnin 80-90% pääväylä vain noin 2% . Ja em raideliikenne hankkeen eräs pää tarkoitus on olla juuri tuon viennin ja tuonnin kilpaileva liikennemuoto euroopaan. Eli aikamoista peliä . eri liikennemuotojen suosimisissa.

Käyttäjän PetriHmlinen1 kuva
Petri Hämäläinen

Vai että hitaus on hyve ja nopeus on pahasta?!

Eli Länsi-Metro ja OL3 menivät juuri niin kuin piti?!

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset